Der Masterplan Magistralen wird als Antwort auf den Wohnungsmangel präsentiert. Verdichtung entlang der großen Verkehrsachsen, neue Quartiere, mehr Urbanität – all das klingt plausibel und notwendig. Hamburg wächst, Flächen sind knapp, und es ist richtig, vorhandene Räume besser zu nutzen. Doch wer den Text genauer liest, erkennt schnell, dass der Wohnungsbau nicht der eigentliche Ausgangspunkt dieser Planung ist. Er ist ihr Argument. Im Kern geht es um eine grundlegende Neuordnung des Straßenraums – und diese folgt einer klaren politischen Leitidee: der schrittweisen Zurückdrängung des Autoverkehrs.
Die Magistralen werden im Masterplan als Relikt der „autogerechten Stadt“ beschrieben, deren Strukturen heute als Problem gelten. Breite Straßen, hohe Verkehrsleistung, funktionale Trennung – das, was einst als Fortschritt gedacht war, erscheint nun vor allem als Hindernis für Lebensqualität, Klimaschutz und urbane Entwicklung. Aus dieser Diagnose wird eine ebenso klare Konsequenz gezogen: Der Straßenraum soll neu verteilt werden. Fahrstreifen können reduziert, Flächen umgewidmet und der Raum zugunsten anderer Nutzungen neu organisiert werden. Dass dies den motorisierten Individualverkehr unmittelbar betrifft, ist kein Nebeneffekt, sondern Teil der Strategie.
Die eigentliche politische Raffinesse liegt in der Verknüpfung mit dem Wohnungsbau. Neue Wohnungen entlang der Magistralen gelten nur dann als sinnvoll und realisierbar, wenn gleichzeitig Lärm, Emissionen und Barrierewirkungen reduziert werden. Damit wird der Verkehr nicht an den Wohnungsbau angepasst, sondern der Wohnungsbau an eine Bedingung geknüpft: an die Veränderung des Verkehrs. Die Reihenfolge ist eindeutig, auch wenn sie selten offen ausgesprochen wird. Zuerst der Umbau, dann die Entwicklung. Nicht der Bedarf an Wohnungen bestimmt die Planung, sondern ein verkehrspolitisches Leitbild schafft die Voraussetzungen, unter denen gebaut werden soll.
Ich sehe das grundlegend anders. Das Auto ist kein Störfaktor, den es schrittweise zu verdrängen gilt, sondern für viele Menschen ein unverzichtbarer Teil ihres Alltags. Wer in einer Metropole wie Hamburg lebt, weiß, dass Mobilität nicht beliebig austauschbar ist. Wege zur Arbeit, familiäre Verpflichtungen, wirtschaftliche Abläufe – all das folgt nicht einem planerischen Ideal, sondern praktischen Notwendigkeiten. Der Masterplan betont zwar, alle Verkehrsteilnehmenden gleichberechtigt zu berücksichtigen. Doch wenn gleichzeitig Fahrstreifen reduziert und Verkehrsflächen umverteilt werden, wird faktisch eine Priorität gesetzt – und zwar zulasten des Autoverkehrs. Diese Entscheidung kann man politisch vertreten, aber man sollte sie nicht hinter ausgleichenden Formeln verbergen.
Hinzu kommt, dass der gesamte Ansatz auf einer stillschweigenden Annahme beruht: dass sich das Verkehrsverhalten entsprechend verändern wird. Dass Menschen in ausreichendem Maß auf andere Verkehrsmittel umsteigen und der Autoverkehr spürbar zurückgeht. Diese Entwicklung ist möglich, aber sie ist nicht garantiert. Wenn sie ausbleibt oder langsamer verläuft als angenommen, entstehen neue Probleme. Verkehr verschwindet nicht, er verlagert sich. Er sucht sich neue Wege, oft in Nebenstraßen und Quartiere, die dafür nicht ausgelegt sind. Der Masterplan selbst erkennt diese Gefahr zumindest indirekt an und fordert, solche Effekte zu vermeiden. Doch wie das zuverlässig gelingen soll, bleibt völlig offen. Wunschdenken kann aber keine Basis für Stadtplanung sein.
Magistralen sind nicht nur Stadträume, die gestaltet werden können, sondern zentrale Verkehrsadern, die eine Stadt funktional zusammenhalten. Sie sichern Erreichbarkeit, ermöglichen wirtschaftliche Aktivität und verbinden Stadtteile miteinander. Wer ihre Leistungsfähigkeit reduziert, verändert nicht nur den Verkehr, sondern die Funktionsweise der Stadt insgesamt. Natürlich kann und soll man Straßenräume verbessern, Aufenthaltsqualität schaffen und städtebauliche Missstände beheben. Aber das darf nicht dazu führen, dass die grundlegende Funktion dieser Räume geschwächt wird. Eine Stadt, die ihre Hauptachsen verengt, riskiert neue Engpässe, Ausweichverkehre und zusätzliche Belastungen an anderer Stelle.
Auffällig ist zudem der starke Einsatz steuernder Instrumente. Über Vorkaufsrechte, Konzeptausschreibungen und planungsrechtliche Eingriffe soll die Entwicklung gezielt gelenkt werden. Das bedeutet mehr staatliche Steuerung und weniger spontane Dynamik. Gerade im Wohnungsbau stellt sich die Frage, ob dadurch tatsächlich schneller gebaut wird oder ob zusätzliche Komplexität entsteht, die Prozesse verlangsamt. Der Anspruch, Entwicklung zu ordnen und qualitativ zu sichern, ist nachvollziehbar. Aber er darf nicht dazu führen, dass dringend benötigter Wohnraum durch immer neue Vorgaben und Verfahren verzögert wird.
Ich glaube nicht an die Stadt als Reißbrettprojekt und nicht daran, dass Mobilität durch Verknappung gesteuert werden sollte. Eine moderne Stadt muss Vielfalt ermöglichen. Sie muss denjenigen Raum geben, die zu Fuß gehen oder Fahrrad fahren, ebenso wie denen, die Bus und Bahn nutzen – und eben auch denen, die auf das Auto angewiesen sind. Diese Vielfalt ist kein Problem, sondern Ausdruck von Freiheit. Stadtentwicklung sollte diese Realität abbilden, nicht korrigieren wollen.
Der Masterplan Magistralen ist ein ambitioniertes Konzept, das wichtige Fragen der Stadtentwicklung aufgreift. Aber er ist nicht neutral. Er folgt einer klaren politisch-ideologischen Leitlinie und verschiebt den Straßenraum zulasten des motorisierten Individualverkehrs. Der Wohnungsbau dient dabei als Begründung, nicht als Ausgangspunkt. Ich meine: Wer den Autoverkehr zurückdrängen will, sollte das offen sagen. Und dann müssen wir darüber diskutieren, ob das der richtige Weg ist. Denn eine Stadt bewährt sich nicht in ihren Leitbildern, sondern im Alltag der Menschen, die sich in ihr bewegen.